Billig autohjælp
Godt billån
Rabat på test og bilsyn
Fordelagtig forsikring
Teknisk og juridisk rådgivning
Bladet Motor
Rabat på campingpladser
FDM forbehold
FDM mastercard
Camping
FDM travel
Køreteknik og motorsport
Netbutik
Den planlagte betalingsring i hovedstadsområdet vil være endnu en beskatning oven på den brandbeskatning af de danske bilejere, som allerede forgår i dag. Danmark har verdensrekorden i beskatning af privat mobilitet, på trods af, at otte ud at ti personkilometer foretages i bil. Bilen er et uundværligt redskab for mobiliteten af arbejdskraft for de fleste familier, og spørgsmålet er, om ikke betalingsringen er dråben, der får bægeret til at flyde over.
For selv om både Stockholm og London har indført betalingsringe, udgør den samlede bilbeskatning kun mellem 34-37 pct. af det, en dansk bilejer (hele landet) må betale til staten for samme mobilitet, jf. Figur 1.
29.000 kr. om året i afgifter
Selv om omkostningsforøgelsen for den gennemsnitlige danske bilejer er begrænset, vil betalingsringen ramme pendlerne i hovedstadsområdet uforholdsmæssigt hårdt, hvis de skal krydse betalingsringen. Hvis der dagligt pendles til arbejde (222 dage) vil beskatningen stige med 11.100 kr. eller med over 60 pct., så en bilpendler i hovedstadsområdet nu i gennemsnit skal af med knap 29.000 kr. om året i afgifter, jf. figur 2.
Baggrunden for det er, at de planlagte takster i København er langt højere end i Stockholm, ligesom de er højere end for beboerne inden for betalingsringen i London. Selv med den høje trængselsafgift (10£) for ikke-beboere i London vil den samlede bilbeskatning alligevel være højere i København.
En anden grund til, at danske bilister har udsigt til, at rekordbeskatningen stiger, er den ufleksible takststruktur, som Transportministeriet pt. har fremlagt, jf. figur 3. I København er takststrukturen ikke tilpasset trængslen, ligesom i Stockholm, men ser alene ud til at være konstrueret, så provenuet bliver maksimeret.
Så dels er taksterne på alle tidspunkter højere i København end i Stockholm, og dels har København væsentligt flere timer med en høj takst (7 timer vs. 2½ time) eller mellemhøj takst (6 timer vs. 2 timer).
Høj takst fra kl. 5 om morgenen
Modsat bilpendlere i Stockholm har bilpendlerne i hovedstadsområdet ikke noget incitament til at tage af sted på andre tidspunkter, når den høje takst gælder 4 timer fra kl. 5 om morgenen og 3 timer fra kl. 15. Det skal man gøre sig klart, inden man sammenligner betalingsringen i Stockholm med den foreslåede betalingsring i hovedstadsområdet.
Den eneste reelle mulighed, en dansk bilpendler har for at få omkostningen ned under 40 kr., er ved først at passere betalingsringen efter kl. 18 om aftenen. Hvis det ikke er muligt, og hvis den kollektive trafik heller ikke er et alternativ pga. et uforholdsmæssigt ekstra tidsforbrug, manglende fleksibilitet eller kapacitet, kan bilpendlerne få lov til at holde i kø og samtidig betale bompenge.
Det er antaget i nedenstående tabel, at betalingsringen passeres to gange inden for et tidsinterval på otte timer og 29 min., hvilket svarer til en almindelig arbejdsdag plus lidt kørsel inden for ringen. Den samlede omkostning for en bilpendler kan kun komme ned på 15 kr., hvis betalingsringen passeres før kl. 05 om morgenen. Det er for langt de fleste pendlere ikke en reel mulighed.
| Pendlingstidspunkt/By | København | Stockholm | Forskel |
|---|---|---|---|
| 06:00-14:29 | 40 DKK | 8 DKK | 32 DKK |
| 06:30-14:59 | 40 DKK | 16 DKK | 24 DKK |
| 07:00-15:29 | 50 DKK | 21 DKK | 29 DKK |
| 07:30-15:59 | 50 DKK | 30 DKK | 20 DKK |
| 08:00-16:29 | 50 DKK | 34 DKK | 16 DKK |
| 08:30-16:59 | 50 DKK | 30 DKK | 20 DKK |
| 09:00-17:29 | 40 DKK | 25 DKK | 15 DKK |
| 09:30-17:59 | 40 DKK | 21 DKK | 19 DKK |
| 10:00-18:29 | 25 DKK | 16 DKK | 9 DKK |
| 10:30-18:59 | 25 DKK | 8 DKK | 17 DKK |
45 27 09 67
Nyheder
Pressemeddelelser
Nye artikler
Nye rabatter
Nye arrangementer
Viser 1-10 af 12
Kommentarer til: "Svært at sammenligne betalingsringe"
Opret ny kommentarVi har i DK lidt under, at skiftende regeringer f.eks. længe har forsømt at investere i kvalitative, kollektive trafikløsninger. Vi har også lidt under, at de afgifter, som knytter sig til brugen af bilen ikke fremmer f.eks. sikkerhed og miljø. Om afgiftsniveauet så er for stort, det er for mig en helt anden diskussion, og det vil vi som bilister vel altid synes, at det er.
Men - som sagt - så lad os få bragt debatten om også trængselsafgifter ind i den trafikpolitiske helhed, hvor den retteligt hører hjemme.
MVH
Fl, Schultz
FDM har mange forslag til, hvordan mobiliteten kan forbedres. Og det handler ikke kun om mere asfalt, da trafikudviklingen i hovedstadsområdet ikke alene kan imødegås med flere veje. Vi ser generelt gerne, at vi bruger de eksisterende veje på en smartere måde, og at man forbedrer samspillet mellem bil og kollektiv trafik, dvs. forbedrer mobiliteten uanset transportform.
Her kan intelligente kørselsafgifter (fx GPS-baserede) være en god løsning, hvis det sker som en generel omlægning af bilafgifterne og ikke bare som endnu en afgift, fordi staten skal have kradset flere penge ind. Hvis man omvendt vælger at indfører en uintelligent betalingsring, skal man i det mindste give bilisterne et reelt alternativ, fx i form af parkeringspladser ved stationerne. Parkér-og-rejs anlæg vil selv uden en betalingsring være en god måde at styrke samspillet.
Af andre oplagte forslag kunne være at gøre lyskrydsene i København intelligente – det kan mindske trængslen med op til 20 pct. i Købehavn, men til en brøkdel (ca. 40 mio. kr. på landsplan!) af det en betalingsring koster i etablering og drift.
Hvis formålet er at forbedre lokalmiljøet er betalingsringen et dårligt virkemiddel, fordi der skabes omvejskørsel og fordi personbiler, selvom de udgør hovedparten af trafikken kun udleder en mindre del af de sundhedsskadelige partikler og NOxer. Vare-, lastbiler og busser udgør kun omkring 23 pct. af den samlede trafik i København, men udleder 77 pct. af partikelforureningen og 72 pct. af NOx-udledningen. Håndhævelse af de eksisterende miljøzoner evt. udbygget med forbud mod tomgangskørsel vil derfor kunne forbedre luftkvaliteten i København markant.
Af infrastrukturprojekter kan nævnes en havnetunnel, der kan lede en stor del af den gennemgående erhvervstrafik (som vil være stort set upåvirket af en betalingsring) uden om Københavns centrum. Det vil løse en meget stor del af de trafik- og miljøproblemer, som København står over for.
Det er generelt et problem, at infrastrukturen i Danmark ikke sammentænkes, så man fra politisk hold får prioriteret rigtigt. Resultatet er ofte hovedløse projekter, som betalingsringen, hvor man hverken forholder sig til, hvor trængslen reelt er, eller hvordan samspillet mellem bil og kollektiv trafik gøres nemmere. En trafikplanlægning der opdaterer det nuværende fingerplan fra 1947, er derfor også tiltrængt.
Mht. betalingsringen om Oslo er der den grundlæggende forskel, at hovedparten af bompengene rent faktisk bruges til gavn for bilisterne. Det er som udgangspunkt ikke en skat på trængsel, men derimod en indtægtskilde til ny infrastruktur. Oslo ligger på og er omgivet af fjelde, og det er omkostningstungt at lave de tunneler, der skal bores for at lave det nødvendige vejnet. Afgiftens formål bliver også tydeliggjort ved, at enkelte betalingsstationer faktisk er blevet nedlagt, da det tilknyttede vejprojekt var afsluttet.
Venlig hilsen
Allan Skytte Christensen, Forbrugerøkonom i FDM
med udover, hvad der skal betales i øgede vægtafgift og tillægsafgift for privatkørsel i diesel-bil på guleplader / Hvid-gulplade biler.
Men jeg kan forstå, at ex-statminister Lars Løkke Rasmussen, som det første, vil nedlægge
betalingsringen ved næste valgperiode, som vi må håbe ske, jo før jo bedre.
Jeg synes blot man er nødt at se en betalingsring som et værktøj til en bedre by, ved at skabe incitatmenter til at sprede trængslen og ikke blot en måde at skaffe penge til en slunken statskasse. For en ting er at skabe høj tilgængelighed til offentlig transport inde for bygrænsen, men hvis dette reel skal være et alternativ til privatbilisme, skal den offentlige transport være lige så udbygget i det resterende Danmark.
At det der kun er tale om skaffe penge til slunken statskasse, underbygges jo kun I at langt den største del af indbyggerne i København er modstandere af en betalingsring. Og så tilbage til min indledning, - hvem er det egentlig der ønsker denne betalingsring? Der er alle dem der ikke er afhængig af transport ind og ud af København dagligt!
Morten
Jeg synes FDM har de helt rigtige og nuancerede syn på trængselsafgifterne. Hvis det virkeligt var hensigten at afgiften skulle begrænse trængslen på de tidspunkter hvor den er værst, ville man netop lave kortere tidsrum med høj betaling for at bilisterne havde en reel chance for at køre på et lidt andet tidspunkt end de ellers have planlagt. På den måde, der nu foreslås, bliver det jo bare en skat.
Jeg er i det hele taget forundret over at vi danskere finder os i den sindsyge bilbeskatning, vi udsættes for. Når man fortæller udlændige om det, så tror de det først ikke, men når man så fastholder sin forklaring, så måber de og ryster de på hovedet. Jeg glæder mig til at Top Gear snart besøger Danmark. Så bliver vi udstillet i hele verden som et tåbeligt lille land...
Jeg synes FDM har de helt rigtige og nuancerede syn på trængselsafgifterne. Hvis det virkeligt var hensigten at afgiften skulle begrænse trængslen på de tidspunkter hvor den er værst, ville man netop lave kortere tidsrum med høj betaling for at bilisterne havde en reel chance for at køre på et lidt andet tidspunkt end de ellers have planlagt. På den måde, der nu foreslås, bliver det jo bare en skat.
Jeg er i det hele taget forundret over at vi danskere finder os i den sindsyge bilbeskatning, vi udsættes for. Når man fortæller udlændige om det, så tror de det først ikke, men når man så fastholder sin forklaring, så måber de og ryster de på hovedet. Jeg glæder mig til at Top Gear snart besøger Danmark. Så bliver vi udstillet i hele verden som et tåbeligt lille land...
I må stoppe den håbløst ensidige kampagne. Der er givetvis mange medlemmer som vil foretrække at kunne komme frem og gerne vil betale for det. Sammenlignet med parkeringsafgifterne i byen er det ikke de store beløb som skal betales for at komme ind. Derfra skal også fratrækkes de milliardudgifter, som ligger mistet i arbejdstid ved at folk kører gennem byen med 9 km i timen. Har man en ganske almindelig timeløn, så er 2 * 1/2 times forsinkelse meget dyrere end trængselsafgiften. FDM har naturligvis heller ikke medregnet forureningsudgiften i København. Gjorde I jeres hjemmearbejde ordentligt ville verden se helt anderledes ud. Man må til at vurdere om det er værd at være medlem af en forening, som udfører så ensidigt et lobbyarbejde.I det lange løb vil er det en gedigen tabersag for foreningen. Om ikke andet når byen er sandet helt til i trafikpropper. Vi er godt på vej. FDM forsøger blot at udskyde en nødvendig trafikal reform, hvilket i det lange løb er en håbløs sag. Kom dig med nogle konstruktive bud på trafikløsninger for vores hovedstad.
Ole Stilund
Niels Jonassen
Viser 1-10 af 12