Ser man på nye bilers evne til at klare eneulykker, er der i løbet af de sidste ti år sket en så markant udvikling, at målet er ved at være nået. FDM har således netop offentliggjort resultaterne fra den seneste omgang crashtest udført af Euro NCAP, og her opnåede 10 ud af 14 testede biler de maksimale fem stjerner. 


Det er en rigtig glædelig udvikling, der med tydelighed viser, at idéen bag en fælleseuropæisk testnorm var fuldstændig rigtig, da den blev lanceret i begyndelsen af 1990’erne. I dag er det helt utænkeligt, at en ny bil „dumper” i en crashtest, og langt de fleste nye biler er markant sikrere end det niveau, selv gode biler havde dengang. Der er ikke tvivl om, at denne indsats har en stor del af æren for det kraftige fald i tilskadekomne bilister, som vi har set i de seneste år. 


I takt med at bilerne er blevet sikrere og sikrere, er metoden for udførelsen af crashtesten endda tilmed blevet strammet flere gange, og i dag er det blevet en hel del sværere at opnå topkarakteren end tidligere. Det er derfor på tide at udvide succeskriteriet, mener FDM sammen med de europæiske bilklubber. 


Bilerne skal bygges ens


Princippet bag Euro NCAP-testen er, at bilerne sendes frontalt mod en deformerbar barriere med 64 km/t. Den mekaniske udformning af testen betyder, at bilen udsættes for en belastning, der svarer til, at bilen rammer en helt tilsvarende bil med tilsvarende vægt, der kører med præcis samme hastighed. 


Det er en enkel og effektiv testmetode, og den sikrer, at små biler får en chance for at klare sig trods størrelsen, og at større og tungere biler får indbygget en sikkerhedszone, der kan optage den voldsomme energi, som den øgede vægt kaster af sig. Ulempen er, at bilens sikkerhedszoner altid aktiveres, uanset hvor og hvordan de er placeret, fordi de rammes optimalt. Det giver et ensartet flot resultat, som desværre ikke altid afspejler virkeligheden, idet man jo ikke kan være sikker på at støde ind i en bil, der er helt magen til den, man selv kører i. Rammer man en tungere og højere bil, bliver belastningen voldsommere, og så er bilen populært sagt knap så sikker at køre i, som man troede.


Det er præcis denne problematik, bilklubberne gerne ser, at bilkonstruktørerne tager hånd om, når de skal udforme fremtidens biler. Målet er, at alle biler bygges så tilpas ensartet, at man også i virkeligheden kan opnå, at alle sikkerhedszoner aktiveres ved et frontalsammenstød – præcis som tilfældet er ved Euro NCAP-testen. Med andre ord: Biler skal have en ensartet deformationszone uanset mærke og størrelse. Det vil øge sikkerheden betydeligt og sikre, at man ikke kan øge sin egen sikkerhed ved at vælge en høj og tung bil – på de øvrige bilisters bekostning. 


Crashtest afslører problemer


For at vise i praksis, hvilke problemer der kan opstå, når to ikke helt identiske biler støder sammen, har FDM i samarbejde med de store europæiske bilklubber iværksat en crashtest, hvor en Peugeot 308 støder ind i en lidt mindre Ford Fiesta. Begge biler er hver for sig testet til de maksimale fem stjerner, men Euro NCAP-resultatet er som nævnt opnået ved „sammenstød” med en bil magen til testbilen.


Den nye test viser, hvad der sker, når de to forskellige biler støder sammen. De har forskellig vægt, men frem for alt har de en opbygning, der er forskellig. Det sidste betyder, at de to biler ikke møder hinanden i „øjenhøjde”. Der hvor den ene har sin styrke i fronten, har den anden sin svage side og omvendt. Resultatet er en deformation, der er væsentlig større end normalt og en deraf følgende påvirkning af førerne af de to biler, der er kraftigere end normalt.


Interessant nok viser det sig, at selv den store af bilerne klarer kollisionen dårligere, end crashtesten stiller i udsigt. Begge parter vil altså have glæde af, at kræfterne fordeles mere jævnt, når kollisionszonerne aktiveres optimalt.


Det er muligt at gøre bilerne sikrere


Mens denne test altså afslører problemer med bilernes evne til at aktivere hinandens kollisionszoner korrekt, er den gode nyhed, at det ikke behøver at være så kompliceret endda at sikre, at dette problem bliver løst. 


Idéen er, at alle biler udstyres med en nogenlunde ensartet struktur i fronten, der kan opfange kræfterne fra modparten og aktivere bilens indbyggede kollisionszone. På samme måde kan modpartens kollisionszone aktiveres, så kræfterne styres derhen, hvor bilen er bedst i stand til at optage kræfterne, uden at det går ud over fører og passagerer. 


Ud over at strukturen skal gøres mere ensartet, gælder det, at også vægten på bilerne skal gøres mere ensartet. Lidt tungere biler skal have en ekstra blød deformationszone, der sikrer, at en stor del af energien fra sammenstødet rent faktisk også optages af den større og tungere bil.


FDMs søsterklub ADAC har beregnet, at hvis alle biler fremover konstrueres efter denne model, vil man alene i Tyskland være i stand til at reducere antallet af dræbte med 150 personer om året. Hertil skal lægges en reduktion i antallet af svært tilskadekomne på ca. 2.100 personer om året.


Det er på denne baggrund, at bilklubberne i øjeblikket arbejder på at tilvejebringe en separat testprocedure, der kan kortlægge bilernes evne til at ramme modkørende „mindre aggressivt” ved en kollision. Det er endnu ikke klarlagt, hvornår en sådan test vil kunne være implementeret i den normale Euro NCAP-testprocedure.


Af Søren W. Rasmussen