Se flere billeder og illustrationer ved at klikke på "Hent artiklen som PDF" i boksen til højre.

Ventetid, mågeskrig, peberbøf og så en ramme Royal Export under armen. Den måde at rejse på mellem det østlige Danmark og Tyskland går på hæld. Om ni år består bilturen mellem Lolland og Femern af et bip fra Brobizzen efterfulgt af ti minutters pæn, men monoton kørsel gennem en bred tunnel. Dermed rykker Nordtyskland og det øvrige Europa ca. en time tættere på Danmark.


Politikerne har vedtaget, at den faste Femernforbindelse skal være en tunnel til biler og tog. En bro undersøges stadig, men betragtes nu som en meget teoretisk mulighed, og det betyder nul udsigt, men heller ingen sidevind, glat vejbane eller nedfald af is og altid god belysning.


Selvom det betyder perfekte køreforhold, ved tunnelbyggerne i Femern A/S – et statsligt selskab – udmærket, at en del rejsende har små eller store betænkeligheder ved at køre så langt i en tunnel. Og tilmed under vand ...


Flere midler mod tunnelskræk


Femerntunnellen bliver fire en halv gang så lang som verdens hidtil længste sænketunnel, Øresundstunnellen, og tunnelskræk skal ifølge Femern A/S bekæmpes med visuelle virkemidler og en høj grad af indbygget sikkerhed i tunnellens design.


– Vi sørger for, at man ikke møder det sorte hul, siger projektchef i Femern A/S Steen Lykke og fortsætter:


– Tunnelskræk handler bl.a. om ikke at kunne se portalen eller indkørslen. Vi gør det sådan, at bilisterne først kører lidt op – ca. 10-12 meter over landskabet – inden motorvejen går ned mod tunnelåbningen.


Før bilisterne kører ind i tunnellen, er der et hurtigt vue op mod de arkitekttegnede portalbygninger, hvoraf den danske er mest markant med panoramavinduerne fra kontrolcentret. Først kommer en kort strækning med et såkaldt galleri, der giver en blød overgang til kunstlyset inde i tunnellen. Og så går turen ellers i en svag bue nedad. Der er ikke snævert, for røret er omtrent lige så bredt som en almindelig motorvej. Som noget usædvanligt for en tunnel er der også fuldt nødspor – det har kostet 400 mio. kr. ekstra.


På vej ned mod bunden stiger lysintensiteten, og på tunnelvæggene planlægges forskellige former for udsmykning, der skal skabe variation uden at distrahere. 150 mio. kr. har lysudsmykningen fordyret projektet.

En af de ting, der seriøst overvejes, er at lade elektroniske fugle „flyve” i et LED-bånd på væggen i samme retning som bilerne, blot en smule langsommere. Undervejs i tunnellen vil der være dynamiske skilte, som bl.a. kan oplyse om fartgrænsen, og der kommer både FM-radio og mobildækning.


Tunnellen er designet til 110 km/t., og alle sikkerhedsberegninger er baseret på den hastighed. Men i sidste ende afgør politiet, om fartgrænsen skal være maks. 110 eller 90 km/t.


Sparede 1,6 mia. kr. til ny ø


Den faktiske sikkerhed er knap så synlig. Nemmest at se er de grønne nøddøre, der dukker op for hver 108 meter. Der er altså maks. 54 meter til nærmeste flugtvej. Brandsikre skydedøre fører ind til en gangtunnel, hvor overtryk skal sørge for, at røg fra en evt. brand ikke trænger ind.


Brand i en tunnel er alles store skræk, især efter en voldsom og dødelig brand i Mont Blanc-tunnellen i 1999. En væsentlig forskel fra Mont Blanc-tunnellen er, at Femerntunnellen får ensrettet trafik i hvert separate rør. Desuden bliver hele tunnellen forsynet med sprinklere, der kan være med til at holde en brand nede, til brandvæsenet når frem. 350 mio. kr. har denne sikkerhed kostet ekstra.


Udbryder der brand i en bil – eller går trafikken bare i stå i tunnellen – startes det store ventilationsanlæg, der med op til 36 km/t. kan blæse frisk luft i samme retning som trafikken. Idéen er, at biler foran en ulykke fortsætter ud, væk fra røgen, mens bilerne bag ulykken er på den „rene” side af branden.


Men det kan vel gå så galt, at der sker to ulykker på én gang, så nogen fanges i midten?


– Ja. Men vores beregninger siger, at det kun vil ske én gang hvert 17.000. år, at den bagerste af de to ulykker er en voldsom brandulykke, som vil lede røg og varme hen mod de indeklemte – som stadig har flugtdøre i siderne, forklarer projektchef Steen Lykke. 


Under normale forhold er der ingen aktiv ventilation, da bilernes fart sørger for gennemtræk. Denne langsgående ventilation betyder, at en planlagt „ventilationsø” midt i Femern Bælt til 1,6 mia. kr. har kunnet spares væk.


Nogle tunneleksperter har kritiseret denne længdeventilation i en så lang tunnel, men Steen Lykke fastholder, at med den nyeste viden er det det helt rigtige i en tunnel med ensrettet trafik.


Men det har også været afgørende, at bilerne inklusive lastbiler er blevet dramatisk meget renere de seneste år, og nye biler skal opfylde endnu skrappere miljøkrav fra 2014 – seks år før tunnellen åbner.


Kan klare en brændende tankvogn


Ulykker med brand vil ske, men tunnellen kan holde til det, understreger projektchefen:


– Tunnellen kan klare en 200-MW-brand. Det svarer til, at en tankvogn med benzin brænder ud. Loftet beklædes med et fire cm tykt, betonagtigt materiale, som kan modstå 1.200 grader i tre timer.


Den ansvarlige spår i det hele taget tunnellen et langt liv. Den er designet til at holde 120 år.


– Men skifter man til den tid nogle tætningsfuger, kan den sikkert også holde i 500 år, spår Steen Lykke.


Skulle et tunnelrør blive helt lukket på grund af ødelæggelse, ulykke eller vedligehold, anbefaler Femern A/S kolonnekørsel i det andet rør – skiftevis den ene vej og den anden vej.


– Vi vil helst undgå modsatrettet trafik i samme rør, men skiltene bliver forberedt til at kunne ses fra begge sider. I sidste ende afgør politiet det, siger tunnelchefen.


Om man kan vælge at sejle i stedet? Scandlines har tidligere sagt, at rederiet vil sejle videre til lavere priser. Hos tunnelbyggerne tror de ikke meget på, at nogen efter 2020 vil acceptere ventetid. Heller ikke selvom færgen også byder på mågeskrig, peberbøf og en ramme Royal Export.

Af Torben Arent