Man kunne fristes til at tale om downsizing, når efterfølgeren har to cylindre færre end forgængeren og samtidig har minimeret brændstofforbruget med 30 procent. Men det er vel de færreste, som vil tænke i den retning, når de står over for den nye BMW M5. Hverken en vægt i underkanten af to ton, 560 hk eller en topfart på 305 km/t skriger downsizing. 


Den femte generation af BMW’s magtfulde M5 er faktisk en opgradering. Mere behagelig, mere miljøvenlig og langt hurtigere end tidligere. Det sidste slår BMW sig på brystet med, og til Motor sagde bestyrelsesmedlemmet Ian Robertson, at „M5 var en kernebil for mærket BMW”. 


For selvom den sydtyske producent de senere år har høstet stor ære for deres forbedring af CO2-udslippet på deres biler, og de netop har vist to smarte helt og delvist eldrevne biler, så ligger en del af BMW’s hjerte i motorsporten og de sportslige modeller. Og derfor er ingen BMW mere BMW end M5. Den forener det luksuriøse og elegante med det brutale og forførende.


Vi begynder fortællingen bag rattet. Sæderne er store og kan indstilles i et hav af vinkler og højder, så både høj og lav kan finde en perfekt kørestilling. De støtter godt uden at være svære at komme ind og ud af. Motoren starter med et arrigt buldrende brøl. Nyt i M5 er den automatiske gearkasse, der har to koblinger og derfor skifter meget mere blødt end i forgængeren. 


Før man starter køreturen, skal man indstille vognen, og her tænkes ikke kun på side- og bakspejle, men også på styretøjet, støddæmperne og speederresponsen. For ikke at tale om gearkassen og den elektroniske hjælper kaldet DSC. Alt kan indstilles i tre niveauer, hvilket giver et væld af muligheder for at tilpasse bilens karakter netop til den tur, som står for døren. 


Vi lægger ud med et cruise på landevejen på vej mod racerbanen Ascari i Sydspanien, så alle indstillinger er sat på komfort. Gearskiftene er behagelige, styretøjet let at dreje, og speederen reagerer blødt på speederbevægelserne. Der er syv trin i gearkassen, og selv ved landevejshastigheder er man lynhurtigt oppe i syvende gear. Ligesom på de mest moderne miljømodeller skifter gearkassen gear så hurtigt som muligt. Men i modsætning til økomodellerne er der rigeligt med kræfter at tage af, for allerede ved 1.500 o/min. er der 680 Nm moment. Det er det dobbelte af det, du finder i en toliters dieselmotor. Og det mest imponerende er, at de 680 Nm er til stede helt op til 5.750 o/min. Det vil sige, at uanset hvornår du trykker speederen ned, så får du en forhammer i baghovedet. 


Accelerationen er ganske enkelt overvældende. De første 100 km/t serveres på 4,4 sekunder, og efter 13,3 sekunder når man 200 km/t. Vi har ikke efterprøvet tallene, men de virker overbevisende. 


Kunstig lyd – ægte køreglæde


Landevejsturen viser, hvorfor M5 er en kernebil for BMW. En teknisk tour de force, hvor et væld af tekniske nyskabelser er med til at give en fantastisk køreoplevelse. De 130 km på landevej giver tid til at prøve de forskellige indstillinger af.


Gearskiftene er mest behagelige i „Komfort” og markant mere sportslige i „Sport” og „Sport Plus” – dog uden at de bliver helt så voldsomme som i den tidligere M5. Måske betyder det også, at gearkassen kan holde til det, for det havde nogle ejere af den gamle model problemer med. 


Affjedringen bliver aldrig rigtig komfortabel. Selv i „Komfort” virker den fast, dog uden at være ubehagelig. I „Sport” og især „Sport Plus” er den decideret stenhård, og alle ujævnheder bliver filtreret igennem selv de bløde Merino-lædersæder. Måske kunne man argumentere for en blødere undervogn, men med så mange hestekræfter vil det bringe uheldige minder om 70’ernes muskelbiler fra USA frem. Så hellere at modellen er lidt fast i kødet. 


Speederresponsen er et delikat emne. For den ændrer ikke kun, hvor hurtigt motoren reagerer på din højre fods bevægelser, men ved at sætte den i „Sport” og „Sport Plus” ændrer den også bilens lydbillede. Ulempen ved en turboladet bil er, at der er mindre lyd fra motoren, og derfor har BMW lavet et aktivt motorlydssystem, hvor den rigtige motorlyd bliver forstærket og suppleret med en kunstig lyd i højttalerne. Det kunne gå rigtig galt, men resultatet er ganske overvældende. Det er umuligt at høre, at lyden er kunstig. 


Velkommen til Ascari


Udhvilede og friske ankommer vi til Ascari-racerbanen – en af verdens bedste testbaner. 13 højresving, 13 venstresving fordelt på 5,4 km. Her er sving med 50 km/t og med over 200. Kort sagt det perfekte sted at prøve grænserne af på M5. 


Al komfort er nu slået fra. Den elektroniske hjælper er slået delvist fra. Og så af sted. Accelerationen er fuldstændig sindsoprivende. Grebet fra 19”-dækkene ligeså i svingene, og med så god balance for/bag, at du kan kontrollere bilens kurs både med rat og speeder. Når man virkelig går til stålet, strammer bilen sig op, og de to ton føles kun, når du skal kaste anker før de snævre sving. Med så mange kræfter sætter man pris på skiftepalerne på bagsiden af rattet, for der er ikke overskud til at flytte hænderne fra det alligevel, når der hele tiden skal korrigeres for at holde skuden på ret kurs. 


På vej ud af et 3.-gears-sving skrider bagenden ud med over 120 km/t og bliver holdt lidt på plads af den elektroniske barnepige. Tak skæbne, den motor er voldsom. Faktisk så voldsom, at jeg foretrækker „Sport” frem for „Sport Plus” i speeder­respons, hvilket er lidt ironisk, for turboladede biler har typisk en ekstremt dårlig speederrespons. Men det er BMW kommet til livs ved at bytte om på ind- og udsugning, så turboladerne og udstødningsmanifolden er midt inde i V’et. Dermed kan de blande udsugningsluften fra højre og venstre side af motoren og dermed få en hurtigere respons i motoren. Resultatet er, at hvert tråd på speederen kaster bilen frem i et hæsblæsende tempo. Pronto 


Om verden har brug for så hurtig en bil, kan man stille sig tvivlende over for, men sådan er det at være et monster. Skabt til glæde for de indviede, og selvom man kun bliver strejfet af monsteret, så afsætter det et livslangt mærke på liv og sjæl.