Når bilen ikke kan komme til bjerget, må bjerget komme til bilen. Det er filosofien i BMW-gruppens avancerede test- og udviklingscenter, der netop er åbnet ved firmaets hovedkvarter i München.


Med ét slag er det blevet muligt at flytte mange af virkelighedens strabadserende, kostbare, miljøbelastende og tidskrævende testkørsler fra Laplands snemarker, Namibias ørken og Alpernes serpentineveje til en velordnet testbygning i München. Anlægget til en milliard kr. er et eksempel på, at bilindustrien er presset til både at få bilerne til at køre længere på literen og til at udvikle bilerne bedre, billigere og hurtigere for at klare sig i konkurrencen. Andre bilproducenter er nødt til at gå samme vej. Toyotas kostbare speederproblem og alle mulige andre tilbagekaldelser fra alverdens bilproducenter viser, hvor vigtigt det er at teste bilerne grundigt i mindste detalje.


Med 2,7 ton på slæb


Bjerget, der kommer til bilen, er blandt andet det 1.912 m høje Mont Ventoux i de franske alper. Her stresser BMW motor og kølesystemer ved at sende prototyperne op på toppen med en 2,7 ton tung trailer på slæb. Men der er langt til Frankrig fra BMW’s hovedkvarter i München, en del af testturen gør ingen gavn, og ofte kan trafik og vejr drille testholdet. 


Nu er samtlige parametre fra ruten lagt ind i en computer. Det gælder eksempelvis stigninger, friktion, hastighed, temperatur, lufttryk og solstråling, så ruten kan gennemkøres blot med et tryk på en knap i det nye energi- og miljøtestcenter, på tysk forkortet EVZ. Ikke alene er det nemt – selve testturen kan endda forkortes fra 120 til 75 minutter, fordi ligegyldige etaper kan skæres ud.


– Vi fikserer bilen og flytter så bjerget under bilen, forklarer en begejstret chef for EVZ-centeret, Jürgen Engelmann, da han viser Motor rundt i det nye anlæg.


I alt 150 forskellige testruter fra alverdens klimazoner er lagt ind i computeren: kuldetest i Lapland og Alaska, varmetest i Namibia og Death Valley, og højhastighedstest på diverse racerbaner og bjergpas som Mont Ventoux i Frankrig, Stelvio-passet i Italien og Groß­glockner i Østrig.


Laboratorietest er intet nyt i biludvikling, men det særlige ved BMW-anlægget er den ekstreme realisme, det er i stand til at simulere. Først og fremmest har det en unik kombination af meget store vindtunneller med dynamometer (rullefelt) indeni. Det betyder, at bilerne kan køre fysisk, mens de påvirkes af den rigtige luftmodstand og nedbør af alle slags. BMW siger selv, at det er verdens største og mest avancerede anlæg. Daimler er ved at opføre noget lignende, men det bliver knap så omfattende.


– Nu behøver vi ikke at vente i otte måneder på, at det bliver vinter i Lapland, hvis vi står i april og lige er blevet færdige med en prototype, siger Jürgen Engelmann.


Det sparer tid, penge og CO2, foruden at det gør biludviklingen bedre. BMW havde overvejet at udføre sine vintertest i New Zealand under den europæiske sommer, men det blev trods alt for dyrt.


Test med 200 km/t. – i regnvejr


Test rundt om i verden er kostbare, når dyre prototyper skal køres eller flyves til eksotiske destinationer sammen med en masse testudstyr, og mange højtlønnede specialister – inklusive underleverandører – skal være af sted i ugevis. Men ikke kun omkostninger, også tiden har været et problem hidtil. Chefen for EVZ illustrerer det ved at overdrive en smule:


– Først kører man prototyper til Lapland i tre uger. Så flyves biler og mandskab til Namibia i tre uger, og når så testholdet er hjemme igen efter to måneder og begejstret fortæller, at nu er opgaven løst, så siger projektlederen i München: „Nåh, det er forresten lige meget. Vi har i mellemtiden bygget nogle ændrede prototyper, så dem skal I teste i stedet for.

”
De „virkelige” test i laboratoriet har også en sikkerhedsgevinst. Det er ikke altid uproblematisk at teste biler under høj fart og ekstreme forhold, f.eks. hvis man skal teste i kraftigt regnvejr ved 200 km/t.


Udviklingstiden kan også afkortes, fordi det nu bliver muligt at teste komponenter under barske klimaforhold meget tidligere i processen end hidtil, hvor det krævede næsten færdigudviklede prototyper.


Og på rullefeltet kan man hurtigt skifte dele ud – det er mere besværligt at få fragtet en ny generator til Mont Ventoux og skifte den dér. Men er det så slut med at se kamuflerede BMW-prototyper på Helsingørmotorvejen og alle mulige andre steder? Og får biltesterne fremover et kedeligt kontorjob?


– Nej, men der bliver færre rejser og test på vejene, siger EVZ-chef Jürgen Engelmann og understreger, at der stadig er ting, man ikke kan gøre i laboratorium. Eksempelvis er der ingen side- og lodrette kræfter på bilerne.
– I sidste ende vil bilerne altid blive testet på vejene.


Af Torben Arent