Det lyder ikke som en revolution, at vi har kørt 25,0 km/l benzin i en bil, der forventes at åbne den grønne epoke for privatbilismen. Men faktisk er det en stor succes, for bilen, vi kørte i, var en mellemstor familiebil med høj komfort. 


Motor har i løbet af en lille uges tid tilbagelagt cirka 1.500 km bag rattet i Chevrolet Volt, GM’s nye opladningshybrid. Turen gik på hoved- og motorveje mellem Chicago, Indianapolis og Auburn, og den havde vi haft svært ved at kunne køre i en elbil, der p.t. har en rækkevidde på 200 km, og som derfor ville stå og lade det meste af testperioden. Så her står den allerede 1-0 til opladningshybriden. 


Dertil kommer, at opladningshybriden er på udebane på langture, og det giver det pauvre km/l-tal. Den føler sig mere hjemme i byerne med flere korte ture. Det mærkede vi i Indianapolis, hvor vi i alt kørte 300 km almindelige småture. Her var benzinforbruget nemlig et rundt 0. I de fem dage vi kørte i byen, kørte vi kun på strøm og ladede bilen op om natten.


Chevrolet Volt kører cirka 60 km på en opladning, hvorefter benzinmotoren tager over. Dermed opnår man det bedste fra to verdener: elbilens økonomi og potentielle miljøprofil og benzinbilens praktisk talt ubegrænsede rækkevidde. Så blev det 2-0.


Komforten lider heller ikke som i en elbil. Er det koldt, og har man brug for varme i kabinen og sæderne, tænder man bare. Er det varmt, tænder man bare for airconditioningen. Og radioen kan også køre, som man er vant til. Det tager selvfølgelig noget af rækkevidden, men det får ingen anden indflydelse på kørslen, end at noget af den vil blive afviklet med benzinmotoren som kraftkilde. 3-0.


Hurtig og komfortabel


Chevrolet Volt skiller sig også ud fra andre elbiler ved at ligne en rigtig bil. Faktisk er den ganske smart i linjerne. Og når man sætter sig ind bag rattet, lyser skærmen foran føreren op i grønne og blå farver, og man bliver budt velkommen af lidt fuglekvidder. Det er tydeligt, at bilen er skabt med iPad-generationen i tankerne.


Takket være batteripakken, der løber som et T mellem sæderne og hen over bagakslen, er tyngdepunktet lavt, og bilen styrer præcist og har ganske neutrale køreegenskaber. Det er muligt at vælge tre kørselsprofiler – normal, sport og bjergkørsel – og sætter man vælgeren i sport, lever bilen virkelig op til det med hurtige accelerationer og hurtigere speederrespons. 


I det hele taget føles Volt friskere og hurtigere end Toyota Prius og Honda Insight, der er de hybridbiler, man kan købe i dag, men som ikke kan lades op med en stikkontakt. Undervognen er fastere afstemt, end man ville forvente af en amerikansk bil, men uden at ujævnheder og huller, som vi støder på ved de lange stræk på de ofte dårlige amerikanske motor- og hovedveje, føles generende.


Volt har plads til fire personer, idet bagsædet består af to enkeltsæder, der er delt af batteritunnellen. Men man føler ikke, at kabinen er delt op i fire enkeltceller. Tværtimod er kabinen lys og imødekommende, og sæderne yder ganske fin støtte og komfort. 


Bagagerummet er overraskende rummeligt, og batteripakken tager kun en lille del af pladsen. Under gulvet ligger lappegrej og noget af det vigtigste udstyr: opladningsenheden med cirka fire meter ledning. Besynderligt nok er der ikke noget dækken over bagagerummet, så der er frit indsyn.


Førerpladsen er logisk indrettet med alle betjeningsgreb på rette sted. Der er to LCD-skærme foran føreren: en, der indeholder de vigtigste instrumenter som digitalspeedometer og rækkeviddemåler, og dertil et trykfølsomt infodisplay, der dels viser oplysninger om bilens øjeblikkelige energiforbrug, forbrugets historik og gode råd til bedre energiøkonomi, dels kan anvendes som navigationsskærm. Grafikken i skærmene er overbevisende flot, og det bliver en hel sport at følge med i, hvordan bilen anvender – eller genindvinder – sin energi. Alle sekundære kontakter, som f.eks. kontrol af klimaanlæg eller radio, er samlet i et trykfølsomt panel under LCD-skærmen. 


Let at lade op


Som i alle opladningshybrider opsamles bilens bevægelsesenergi, når man slipper speederen eller bremser, og det er imponerende at se, hvor meget energi der kan skabes på den måde. 


Vi oplevede f.eks. at skulle reducere farten fra 110 til 60 km/t. ved et vejarbejde på en motorvej, og den energi, som blev tilført batterierne ved motorbremsningen, var tilstrækkelig til, at bilen kunne køre videre på ren eldrift med 60 km/t. i næsten halvanden kilometer. 


Bilen tømmer sit batteri helt, før benzinmotoren træder ind. Og da benzinmotoren sætter ind igen, mærker vi det slet ikke, for benzinmotoren er næsten lige så støjsvag som elmotoren. Kun når der af og til er behov for et ekstra boost af batteriet, kan man høre en lidt højere, kortvarig brummen fra motoren. I displayet foran føreren bliver man klar over skiftet, ved at grafikken for batteriet, der viser rækkevidden, slukker, mens en ny grafik forestillende en benzinstander lyser op og viser, hvor lang rækkevidden er på benzin. Ved fuld tank, 30 liter, angiver bilen rækkevidden til cirka 400 km.


Opladningen foregår via en almindelig jordet stikkontakt. Under normale omstændigheder vil man køre sin bil i garage eller carport og sætte stikket i kontakten, men Motor boede på motel og havde ikke lige de muligheder. Heldigvis var motelværten lige så interesseret i den nye teknologi som de fleste af hans landsmænd, så han accepterede, at bilen blev kørt næsten helt op i blomsterbedet under Deres udsendtes vindue, og så kunne bilen forbindes til det almindelige lysnet med den medfølgende ladeledning. 


En opladning på amerikanske 110 V tager cirka 12 timer, mens det skulle kunne klares på cirka fire timer ved danske 230 V. I de fem dage, hvor Chevrolet Volt udelukkende blev brugt til bykørsel, kunne bilen stort set klare sig udelukkende med den strøm, der blev ladet op hen over natten.


Dyr trods statsstøtte


Den store udfordring for Chevrolet Volt er, at ny og avanceret teknologi koster. Volt koster 40.280 dollar, hvortil staten giver et tilskud på 7.500, så prisen ender på 32.780 dollar. Det skal sammenlignes med, at en Chevrolet Cruze i samme størrelse koster 17.000-23.000 dollar afhængigt af udstyr. 


Derfor er det næppe den private amerikanske forbruger, der skal skabe Volts succes, selvom den opmærksomhed, der blev bilen til del under vores testkørsel, kunne antyde, at den vil blive et megahit. Derimod er det virksomheder med et ønske om en grøn profil, der i første omgang skal få Volt ud at rulle på de amerikanske veje.


General Motors kan allerede nu glæde sig over, at General Electric har annonceret, at halvdelen af firmaets flåde på 30.000 firmabiler skal skiftes ud til elbiler og opladningshybrider, og at 12.000 af bilerne skal komme fra GM – med andre ord, Volt.


Den danske Chevrolet-importør regner også med at introducere Volt i løbet af 2012. Med den nuværende afgiftsstruktur, hvor opladningshybrider ikke bliver begunstiget, bliver bilen dyr, cirka 650.000 kroner, og så bliver bilens udbredelse sikkert begrænset, selvom den i mangt og meget byder på det bedste fra både elbiler og benzinbiler.


Tekst og foto: Bo Christian Koch